Stellantis, sei mesi shock: perso un quarto della produzione italiana (2024)

Produzione a picco per Stellantis in Italia nel 2024: a cannoneggiare la casa automobilistica erede di Fiat-Chrysler e della francese Psa è Fim-Cisl, che denuncia il calo di circa il 25% delle auto e dei veicoli commerciali usciti dagli stabilimenti del gruppo a trazione franco-americana con sede legale in Olanda di cui Exor di John Elkann è azionista di maggioranza relativa nel primo semestre 2024.

Sono 303.510 i veicoli complessivamente prodotti da Stellantis in Italia, in netto calo rispetto ai 405.870 dello stesso periodo del 2023: le auto tracollano del 35,9% contro lo stesso periodo dell’anno scorso, a 186.510 unità, mentre un leggero aumento lo conoscono i veicoli commerciali di Fiat, Psa, Opel e Vauxhall, case del gruppo Stellantis, che superano di poco le 117mila unità. Questi i dati che la branca metalmeccanica della Cisl ha raccolto, che segnalano un leggero rimbalzo del polo di Pomigliano, dove un solo veicolo aumenta la sua produzione, l’intramontabile Fiat Panda, al contrario di Alfa Romeo Tonale e Dodge Hornet, che segnano -26%. Crollano le produzioni a più alto valore aggiunto e marginalità anche a Cassino (15.900 veicoli, -38,7%), dove si producono la Stelvio e la GIulia dell’Alfa e la Maserati Grecale. Preoccupano la Cisl, in particolare, i crolli di Melfi e del polo torinese centrato su Mirafiori: -57,6% e -63%.

• Il report Fim-Cisl su Stellantis

Depurato dei problemi di contesto, che vanno dal tema strutturale della gelata dell’auto elettrica e del difficile contesto congiunturale delle economie europee, parliamo di un dato preoccupante. Potenzialmente in grado di mettere in discussione l’impegno verbale con cui l’ad di Stellantis, Carlos Tavares, ha fissato in un milione di vetture all’anno, già frenato dai conti problematici del primo trimestre del gruppo.

Il gruppo riesce a rimbalzare laddove, per la crescita del peso della logistica nell’economia e nei consumi, si costruiscono veicoli commerciali, va in sofferenza sull’auto tradizionale dove le filiere industriali sono messe sotto pressione dagli ingorghi della globalizzazione, dagli alti tassi di interesse, da una concorrenza dinamica, e va a picco nel settore dell’auto elettrica. Il calo della produzione di 500 elettriche, ad esempio, è alla base dello score negativo di Mirafiori. E in quest’ottica l’Italia di Stellantis paga la minorità rispetto alla prioritaria Francia nella distribuzione di investimenti e strategie. La crescita della cassa integrazione e delle sospensioni produttive ha generato timori per il futuro di diversi siti.

Altro che milione di autovetture: per Stellantis sembra difficile confermare, da qua a fine anno, il dato di 521mila veicoli sfornati dalle fabbriche nel 2023, anno di una crescita dell’8%. Un dato che farà staccare nettamente Roma da Germania, Francia e Spagna nella classifica dei produttori europei di vetture. E che chiama la responsabilità del governo Meloni di creare le condizioni per una riscossa della politica industriale.

Nel report Fim-Cisl chiama a un’azione congiunta tra azienda, governo, forze produttive e mondo dell’indotto per non far morire l’auto italiana ora che ci si trova di fronte a un bivio decisivo. Si dovrà investire per accelerare la transizione all’elettrico, cercando di capire se da qui al 2035 la svolta al phase out del motore endotermico prenderà in Europa definitivamente piede o bisognerà assecondare i trend volta per volta più profittevoli? Vaste programme capire cosa si potrà effettivamente fare.

Sbilanciamoci ha di recente bocciato apertamente i primi lavori del tavolo congiunto insediato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy sull’auto: ”In questa sede Stellantis si è limitata a chiedere incentivi per l’acquisto di macchine elettriche, sussidi per efficientare gli stabilimenti e sgravi fiscali sui costi dell’energia“, l’eterno invito al “paga Pantalone” dei costruttori d’auto italiani non vincolato a obiettivi di coordinamento industriale. Sull’altro fronte, “il governo ha dimostrato di non avere nemmeno un abbozzo di idea di politica industriale per la transizione ecologica, per un altro modello di mobilità e per il sostegno al reddito di lavoratori e lavoratrici del settore”.

E dire che scenari di sistema ci sarebbero. Alcuni esempi? Progettare un ingresso dello Stato nel capitale di Stellantis, esattamente come fa la Francia con la banca pubblica Bpifrance; mettere a sistema gli investimenti strategici del gruppo col supporto che Roma può dare nel plasmare l’indotto: si pensi al mondo dei semiconduttori ove l’Italia sta costruendo passo dopo passo la sua Chip Valley. Infine, si potrebbe destinare il finanziamento garantito oggi in sussidi agli acquisti, col Fondo Auto del ministero di Adolfo Urso da 6 miliardi di euro che resta operativo, al rafforzamento della filiera italiana: Fim-Cisl elenca che si potrebbe rafforzare l’industria italiana per la mobilità di domani “dalle batterie, ai componenti necessari per la motorizzazione elettrica, per la guida autonoma, per la digitalizzazione e la connettività” della auto tradizionali. Un dato è chiaro: “Senza un piano preciso e condiviso per la transizione industriale attivabile immediatamente, il rischio licenziamento e desertificazione industriale diventa certezza”. Una chiusura che non possiamo che sottoscrivere come necessaria premessa a una riflessione da cui dipendono miliardi di euro di Pil e un posizionamento dell’Italia nelle catene industriali del prossimo futuro.